Домодедово и Шереметьево: о моем отношении, о коллапсе и многом другом

[rust2008]

С недавнего времени моя слабость - гражданская авиация и все, что с ней связано. Поэтому я активно посещаю авиационные форумы, официальные сайты и блоги ведущих российских авиакомпаний, аэропортов и т.д.
Что касается конкретных авиакомпаний и аэропортов, тот тут, как только выявится какое-либо предпочтение, оно будет гипертрофировано чуть ли не в патриотизм - так уж я человек. Поэтому обсуждая те или иные проблемы, я допускаю, что могу быть сугубо субъективен.

Однажды мне пришло в голову сравнить возможности двух крупнейших российских аэропортов - Домодедово и Шереметьево. Не для кого-то или чего-то - для себя. При этом следует признаться, что в основном я летаю на S7 Airlines и, соответственно, через Домодедово (соответственно - потому что S7 базируется в Домодедово), следовательно, к Домодедово у меня более лояльное отношение, чем к Шереметьево. Через Шереметьево я никогда не летал (планирую сделать это в мае текущего года). Но, тем не менее, я достаточно глубоко изучил инфраструктуру этого аэропорта - для своего пресловутого сравнительного анализа.
Но тут же хочу сказать, что анализа не будет. Будет просто субъективная оценка отдельных моментов и характеристик двух аэропортов.

При оценке Домодедово и Шереметьево последний уже заслуживает с моей стороны некой доли негатива - потому что это государственный аэропорт. Я не знаю, чем это объяснить, чем объяснить в себе такое отношение. При этом я ни в коем случае не считаю себя анархистом или человеком, в котором есть маленькая толика отрицания государства. Просто есть некая скрытая "обида" в том, что государственному Шереметьево изначально предоставляют какие-то преференции со стороны государства по сравнению с Домодедово и Внуково. Какие именно - не скажу, потому что, признаю, это догадка и предположение. Но есть конкретные примеры, которые все-таки доказывают, что это имеет место. Я приведу два.

Но перед тем отмечу свои собственные впечатления от аэропортов. Собственные - в качестве рядового пассажира. Предлагаемые услуги сравнивать бессмысленно, так как практически одни и те же в обоих аэропортах. Сравним инфраструктуру.
Мне очень нравится Домодедово. Это очень удобный аэропорт, выйдя из аэроэкспресса, сразу попадаешь в аэровокзал, откуда можно попасть во все сектора аэропорта (сектор прилета, сектор вылета, сектор регистрации и т.д.). По сути, это одно большое здание, до любой точки которого можно попасть без особого напряга. Если ты пассажир-транзитник, легко попадает из одной зоны в другую, не преодолевая никаких особо длинных расстояний и не выходя из здания аэропорта.
А что из себя представляет Шереметьево? Бравируя тем, что у него самые крупные пассажирские терминалы, он зачастую забывает, что расстояния между этими терминалами весьма и весьма существенны. Это хорошо, если я летаю одним "Аэрофлотом", и транзит у меня был бы из одного терминала. Но, например, на май-месяц у меня запланирован транзит в Шереметьево, причем международный рейс я хочу совершить Аэрофлотом, а внутренний - Авиановой. И чтобы пересесть от Аэрофлота до Авиановы мне нужно совершить значительный марш-бросок. Это хорошо, сейчас начали курсировать автобусы-шаттлы между терминалами, которые следуют прямо по летному полю и на это дело уходит не более 15 минут; раньше ведь этого не было, добраться можно было только автобусами, которые следовали по шоссе, и не факт, что ты не застрянешь в пробке.
В статье, ссылку на которую я приведу ниже, указано, что:
Главная несуразность Шереметьево в том, что внутренний и международный пассажирские терминалы в аэропорту были построены с двух сторон сдвоенной ВПП. В результате аэропорт потерял резервную площадь для строительства еще одной полноценной ВПП, параллельной сдвоенной, а пассажиров вынудили для пересадки с внутренних рейсов на международные и наоборот ездить вокруг ВПП. Более неудачное размещение ВПП и терминалов в аэропорту придумать трудно.
Аэропортовая инфраструктура, подобная Шереметьево, оказывается, во всем мире очень редка - такие аэропорты только в Сиднее и в Афинах. При этом в Афинах, под шумок Олимпийских игр 2004 года, построили новый аэропорт, а о старом почти совсем забыли, в Сиднее же, намучавшись, уже начинают строительство нового аэропорта.
Это все я к тому, что Шереметьево - крайне неудобный для транзита аэропорт. Поэтому мне и нравится Домодедово.

Итак, два моих примера.
Первый из них - авиационный коллапс, который произошел в конце декабря, когда около 10 тысяч пассажиров не смогли вылететь из Домодедово и Шереметьево. Лично я должен был лететь через Домодедово 27 декабря, однако судьба так распорядилась, что я декабре вообще не садился в самолеты. Но это все лирика, а я вот что хочу отметить.
В начале, напомню, в СМИ появилась информация о том, что Домодедово практически встал из-за "ледяного дождя". При этом в новостях (а я опираюсь на новости про-государственного - чего уж отрицать! - Первого канала и государственного канала "Россия 1") многократно подчеркивалось, что в Шереметьево и Внуково никаких задержек нет. Но тут твиттер заполонили сообщения, изобличающие Первый канал (а некоторых людей не корми, дай только изобличить Первый канал! ) - мол, сидим точно так же в Шереметьево, рейсы задерживаются по несколько часов. При этом даже на сайт Первого канала начали писать люди с конкретной претензией: что вы говорите, что в Шереметьево все в порядке, если там тоже не все в порядке. Естественно, с публикацией таких вопросов сотрудники Первого немного повременили, а, чуть погодя, когда в эфир все-таки вышел сюжет о проблемах и в Шереметьево, с чувством собственной правоты написали в ответ: Вы не правы, вот, в новостях мы осветили и проблемы Шереметьево.
С этого самого момента я начал сомневаться в равнозначности беспристрастности освещения проблемы в этих двух аэропортах. Безусловно, в Домодедово был настоящий ад, и его масштабы были более грандиозными (если это слово вообще можно здесь применить, не оскорбив никого), чем в Шереметьево. В последнем хотя бы был свет. Да и в Домодедово, я так предполагаю, было на порядок больше пассажиров, чем в Шереметьево (опираюсь на отчетность за 2010 год, в течение которого у Домодедово пассажиропоток был больше, чем у Шереметьево). Но виноват ли Домодедово в том, что электричества не было?! И каковы были бы масштабы бедствия в Шереметьево, если там не было света?!
Да и к тому же, кто-нибудь задумался о причинах коллапса в одном и другом аэропорту? В Домодедово не было света. Пока отложив в сторону тот факт, кто виноват в том, что не было света, сравним с причиной авиаколлапса в Шереметьево: не было противообледенительной жидкости! И как эти две причины можно ставить на чашу весов и равнозначно сопоставлять их?! Как можно не запастись этой жидкостью зимой?! Где бОльшая безалаберность аэропорта в причинах коллапса - в Домодедово или в Шереметьево?!

Теперь подробнее о Домодедово.
Домодедово обвинили в том, что он не предупредил пассажиров не приезжать в аэропорт, когда возникли проблемы со светом. А как Домодедово мог предупредить пассажиров не приезжать в аэропорт, если Домодедово не знает, кто будут этими пассажирами?! Только авиакомпании владеют этой информацией, вплоть до имени-отчества и контактного телефона - с них и спрос. Правда, авиакомпании тоже оправдываются: аэропорт не давал четкой информации о сложившейся ситуации, о времени, которая займет устранение всех неблагоприятных моментов в аэропорту. Тут я уже судить, конечно, не могу. Каков был реальный обмен информацией между аэропортом и авиакомпаниями в эти дни, общественность никогда не узнает.
Государство очень быстро назначило руководство Домодедово ответственным за авиаколлапс. Естественно, ответственности с аэропорта я не снимаю, в большей части он, наверное, и виноват. Но при этом государство подчеркивает, что аэропорт не имеет права прикрываться неблагоприятными погодными условиями и форс-мажором и тем самым снимать с себя ответственность в коллапсе. Минуточку. Давай разберемся. Домодедово само по себе не производит электричество, оно покупает его у некой энергетической компании. Давайте, чтобы я не говорил голословно и не вешал ярлыки, условно назову эту некую энергетическую компанию Мосэнерго. Так вот, по условиям контракта между Мосэнерго и Домодедово, первый поставляет последнему электричество посредством передачи ее через линии электропередач (ЛЭП). В один прекрасный (опять неуместное слово в контексте) зимний день случается "ледяной дождь", и несколько ЛЭП оказываются повреждены поваленными из-за этого "дождя" деревьями. И в один момент электричество перестало поставляться в Домодедово. Домодедово, апеллируя подписанным контрактом, потребовало электричества. Но Мосэнерго на это только развело руками и сослалось на форс-мажор. Аха, Мосэнерго может ссылаться на форс-мажор, а Домодедово, значит, не может этого делать. Домодедово ведь специально не отключило электричество!
Мосэнерго может сослаться на форс-мажор, потому что любой "...-энерго" - это государство. А о возможных причинах, почему государство так яростно указывает на недостатки Домодедово, я уже говорил: Домодедово отказалось от плана этого самого государства объединения с Шереметьево и Внуково (к слову, последний тоже особо желанием не горит, подробности здесь).
В любом случае, еще раз повторю, я с Домодедово ответственности не снимаю. Отсутствие в крупном международном аэропорту света - это нонсенс и, наверное, позор на весь мир!

Теперь обратимся к Шереметьево. Тут свет не погас - видимо, деревья "ледяной дождь" валил исключительно на юго-восточной окраине Москвы. Что ж, природа бывает избирательна, сам был неоднократным свидетелем такого явления. И вот тут-то причины коллапса уходят совсем в другое русло, по сравнению с Домодедово. Форс-мажора нет, слава Богу, миновало, что ж, на этом фоне благодать: работай себе спокойно и с ухмылкой принимай себе рейсы, перенаправленные из Домодедово - скрытый антипиар в сторону конкурента, всякий участник бизнеса об этом мечтает. И государство, похоже, наконец-то находит весьма и весьма объективную причину покритиковать Домодедово, вдруг начавший обгонять Шереметьево по пассажиропотоку. Но тут заподлянку устраивает сам Шереметьево - нет противообледенительной жидкости. Я еще раз хочу сравнить причину авиаколлапса в Домодедово и в Шереметьево: в первом случае - форс-мажор, а во втором - недоработка аэропорта! И где кто виноват больше???
И тут же распространяется новость о том, что на самом деле Шереметьево не виноват: задержки только в том терминале, в котором обслуживается Аэрофлот (тоже, к слову, государственный), который самостоятельно занимается наземным обслуживанием своих судов, пассажиров и т.д. То есть, Аэрофлоту выделен отдельный терминал, в котором трудятся только сотрудники авиакомпании. В том числе самостоятельно занимаются поставками противообледенительной жидкости для собственных воздушных судов. Ну, что ж, как говорится, флаг вам в руки, такая практика распространена во всем мире (точно знаю про British Airways в лондонском аэропорту Хитроу). Правда, как я уже писал здесь, у Аэрофлота хотят забрать функции самостоятельного наземного обслуживания и отдать эти функции обратно аэропорту. Ну, да, потратили бюджетные деньги на выделение, теперь потратим бюджетные деньги на обратный процесс.
Ну, да ладно, я отклонился от темы. Ну, так вот. Шереметьево, значит, открещивается от того, что у него есть какие-то проблемы, все проблемы, сообщает аэропорт, у Аэрофлота. Который самостоятелен.
Сейчас будут не факты, а мои предположения. На мой взгляд, перекладывание ответственности на Аэрофлот - очень удобная позиция. Аэропорт сам по себе очень статичен и урон, причиняемый пассажиру, возместить он в общем-то не может. То ли дело авиакомпании, которые обязаны и водой напоить, и обедом накормить, и в гостинице спать уложить. Да и к тому же авиакомпания может предложить, скажем, бесплатный билет на свои рейсы, что, в общем-то, и было сделано Аэрофлотом в январе и феврале, что позволило ей избежать наверняка не одной сотни судебных исков. А аэропорт что может предложить в качестве компенсации пассажиру? Место в VIP-зале? Все равно все не поместятся. Компенсации? Никогда не слышал, чтобы аэропорты выплачивали пассажирам компенсации. Да и к тому же восстановить имидж Аэрофлоту намного легче, чем аэропорту. Опять же, что может аэропорт для восстановления имиджа? Пожалуй, кое-что может: отсутствие срывов в работе авиакомпаний по вине аэропорта. Но это долго - должен пройти определенный промежуток времени, скажем, год, и в конце года в отчете напишут - этот аэропорт за этот год не допустил ни одной задержки по своей вине (я утрирую!). Но нужно ждать целый год! А за год авиакомпании могут уйти к конкуренту. А с Аэрофлотом все быстро. Аэрофлот раздаст купоны на бесплатные рейсы тем, что попал в коллапс, сделает это в январе, а в феврале уже скажет, что потратил на эти цели 10 миллионов долларов (цифры я, опять же, утрирую!). И тут общественность всколыхнется: ВАУ! Целых десять миллионов зеленью! Какой же Аэрофлот молодец. И все! Забылся авиаколлапс!

Вот по этим причинам я скептично отнесся к информации о том, что в Шереметьево в целом ситуация с жидкостью нормальная, а все проблемы связаны с Аэрофлотом. Но не стал копать. Я бы и дальше ничего не стал говорить по этому поводу, если бы по возвращению в Казахстан не наткнулся на пресс-релиз местной авиакомпании Air Astana, которая выполняет рейсы в Москву именно в Шереметьево. Вот выдержка из пресс-релиза:

27 декабря 2010 года авиакомпания «Эйр Астана» восстановила авиасообщение с городом Москвой, приняв стратегическое решение осуществить доставку собственной противообледенительной жидкости для обработки самолетов в аэропорту Шереметьево.

Неблагоприятные погодные условия в Москве привели к закрытию некоторых крупных аэропортов, вследствие чего многие авиакомпании вынуждены были совершить посадку в Шереметьево. 26 декабря в данной воздушной гавани закончилась противообледенительная жидкость, и аэропорт Шереметьево не смог обеспечить соответствующую обработку воздушных судов более 60 авиакомпаний, рейсы которых авиаперевозчики вынуждены были отменить.

Национальный авиаперевозчик Казахстана также пострадал от отсутствия противообледенительной жидкости в аэропорту Шереметьево. 26 декабря «Эйр Астана» была вынуждена отменить рейсы КС875 по маршруту Алматы – Москва и KC876 по маршруту Москва – Алматы. 26 декабря были отложены на следующий день рейсы KC873 по маршруту Астана – Москва и KC874 по маршруту Москва – Астана. Однако из-за неспособности аэропорта обеспечить противообледенительное обслуживание самолетов данные рейсы пришлось отменить.

Помимо рейсов, которые были отменены, некоторые рейсы были задержаны. Для того чтобы возобновить авиасообщение с Москвой руководство авиакомпании «Эйр Астана» приняло решение осуществить замену самолета семейства Airbus A 320 на более вместительный Boeing 767, для того чтобы рейсом KC871 доставить в Москву 12 тонн собственной противообледенительной жидкости. 27 декабря в 21.43 алматинского времени авиалайнер Boeing 767 вылетел из южной столицы с 12 тоннами противообледенительной жидкости на борту. Благодаря этому в 2.46 московского времени самолет совершил взлет в аэропорту Шереметьево с 200 пассажирами на борту.

Ербол Оспанов, старший вице-президент по правительственным, законодательным вопросам и безопасности АО «Эйр Астана» и командир воздушного судна Boeing 757/767: «Данный шаг позволил авиакомпании обеспечить обработку самолетов в аэропорту Шереметьево и восстановить авиасообщение с Москвой. Ситуация была очень сложная. Несколько сотен пассажиров ожидало вылета в Москве, Алматы и Астане. Обеспечение противообледенительного обслуживания самолетов – это прерогатива аэропорта, но мы проявили большую гибкость, и нашли такое решение проблемы, благодаря которому пассажиры смогли осуществить важные встречи и воссоединиться со своими родными и близкими».

Полный текст здесь.

О-ба-на! Так все-таки жидкость отсутствовала не только у Аэрофлота, она отсутствовала у всего аэропорта! Вряд ли Аэрофлот занимался противообледенительным обслуживанием воздушных судов казахстанской авиакомпании

Ну, так что там насчет Аэрофлота и Шереметьево?!

Итак, это был первый пример того, почему я считаю, что государство больше ратует за Шереметьево, чем за все остальные московские аэропорты.

Второй пример основан на планах Министерства транспорта РФ построить еще одну взлетно-посадочную полосу (ВПП), и не где-нибудь, а в Шереметьево. Дело вот в чем: во Внуково две взлетно-посадочные полосы, но они "старенькие" и пересекаются - оба отдельно не могут совершать операции по взлету-посадке. В Шереметьево тоже две ВПП, но с их состоянием все в порядке. Однако они, хоть и не пересекаются, но расположены на близком расстоянии друг от друга, то есть полноценно обе ВПП использоваться не могут. И лишь в (та-дам!) Домодедово две параллельные ВПП, находящиеся друг от друга на расстоянии, достаточном для параллельной работы. Однако и здесь есть свое "но": одна полоса сильно изношена и полноценно работать не может.
Владислав Катчан, директор консультационной компании "Баланс интересов", аккредитованной Минюстом РФ в качестве независимого эксперта, уполномоченного на проведение экспертизы на коррупциогенность, проанализировал планы Минтранса РФ построить ВПП-3 в Шереметьево и выявил следующее. Он рассчитал загруженность ВПП всех московских аэропортов и сравнил их с загруженностью других крупных международных аэропортов - в Лондоне и Пекине. Расчеты показали, что максимальная загруженность наблюдается у лондонского Хитроу - 33,02 млн. пассажиров на одну ВПП, в то время как в Шереметьево эта цифра ниже более чем в 9 раз - 9,74 млн. пассажиров. И это при том, что у Хитроу общий пассажиропоток 66,9 млн. человек, а у Шереметьево эта цифра ниже в 4,5 раза - 14,61 млн. Получается, коэффициент полезного действия одной ВПП в Шереметьево, да и в Домодедово тоже, намного ниже, чем у других более крупных международных хабов. Поэтому, задается вопросом автор, зачем строить новую ВПП, если и старые не сильно загружены? Не лучше ли вложить 40 млрд. рублей, которые пойдут на эти цели, в совершенствование системы управления воздушным движением (УВД)? Или, если уж строительство ВПП-3 принципиально, не лучше ли построить его в Домодедово? Стоит подчеркнуть, что автор не перетягивает одеяло на Домодедово, а задается вопросом об экономической эффективности всей этой затеи: зачем увеличивать пропускную способность одного аэропорта, строя в нем новую ВПП, если за гораздо меньшую сумму можно кратно увеличить пропускную способности сразу всех московских аэропортов путем модернизации системы УВД?
Сама статья под названием "Три вопроса министру транспорта" поднимает множество проблем московского авиационного узла, рекомендую почитать ее Три вопроса к министру транспорта России. Также рекомендую Ответ министра транспорта Владиславу Катчану (к слову, все-таки подготовленный не самим министром) и Ответ на ответ министра.
"Ответ министра" подготовлен руководителем подведомственного Минтрансу проектного института "Аэропроект" Алексеем Титовым. И "Ответ..." этот, что называется, красивый уход от прямого ответа на поставленные вопросы.

К чему это я все? А к тому, почему у меня отношение к Шереметьево немного отрицательное.

В следующий раз обещаю, что букофф будет меньше, но я продолжу сравнение некоторых аспектов аэропортов.